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der Schweizer Verkehrspolitik ist es, den Schwerverkehr immer mehr auf
die Schiene zu verfrachten. Deshalb muss auch das Schienennetzwerk dichter
werden. Im Jahre 2013 werden Güterzüge und internationale Schnellzüge
den Gotthard-Basistunell benutzen können. Die 57 Kilometer messende
Strecke von Erstfeld nach Bodio quer durch das Gotthardmassiv soll gemäss
Planungsgrundagen in diesem Jahr endgültig fertig gestellt sein.
Das Mammutprojekt ist eine gewaltige Herausforderung für Geologen
und Bauingenieure, denn die Auffaltung der Alpen hat eine risikoreiche
Schichtung verschiedenster Gesteine geschaffen. Für die Tunnelbauer
bedeutet das viele Hindernisse und gefährliche Abschnitte, die überwunden
werden müssen. |
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Wassen
im Kanton Uri
mit
Gotthard-Bahnline und Gotthard-Autobahn:
Nadelöhr
für den europäischen Transitverkehr |
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Besondere
Probleme bilden für die Ingenieure die Schichten der Piora-Mulde.
Diese verläuft senkrecht zum geplanten Tunnel durch den Berg. Hier
ist lockeres Sediment des ehemaligen Urmeers Thetys zwischen den Gebirgen
eingebacken: poröses Gestein, in dem Wasser versickert und sich in
der Tiefe sammelt. Eine grosse Herausforderung für die Tunnelbauer.
Im Abschnitt Sedrun versuchen die Tunnelbauer, die geologieschen Probleme
mit konventionellen Sprengmethoden in den Griff zu bekommen. Dieses Verfahren
ist langsamer, gefährlicher und bedeutend teurer als das Herausfräsen
mit modernen Borhmaschinen.
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 r |
Das
Gotthard-Massiv und die umliegenden Gebirge sind geologisch gesehen kompliziert
aufgebaut. Vor 20 bis 30 Millionen Jahren brach hier der Boden des Urmeeres
auf. Die einzelnen Platten wurden unter grossem Druck verformt und teilweise
übereinander geschoben. Schliesslich stellten sich die übereinanderliegenden
Gesteinsschichten steil auf zu einem Gebirge. Unter den bis zu 3000
Meter hohen Gipfeln liegen nun unterschiedlichste Gesteinsschichten.
Zwölf
Jahre lang werden sich die Ingenieure und Arbeiter durch das Gebirge bohren.
24 Millionen Tonnen Gestein müssen sie dabei aus dem Berg schaffen.
Die Arbeit hier unten ist anstrengend und gefährlich. Jeder Zentimeter
der rohen Tunnelwand wird sofort mit Beton verstärkt zum Schutz vor
herabstürzenden Brocken. Um mehr über das Gestein entlang der
Tunnelstrecke zu erfahren, nehmen die Geologen Proben aus der Erdkruste,
Bohrkerne aus mehreren Hundert Metern Tiefe. Die Wissenschaftler errechnen
mit Hilfe dieser Bohrproben die Tragfähigkeit der Tunnelwände.
Wissenschaftler und Techniker des Projekts rechnen mit 80 verschiedenen
Störzonen entlang des Tunnels.
Eine
der schwierigsten ist das Tavetscher-Zwischenmassiv, eine ehemalige Bruchzone
der Erdkruste. über Jahrmillionen waren die Gesteine hier den tektonischen
Kräften ausgesetzt. Gegeneinander drückende Massive haben den
Fels grösstenteils zermahlen.
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Die
Geologen erwarten sehr starke Verformungen, welche den Einsatz von grossen
Tunnelbohrmaschinen unmöglich machen. Denn nach jedem Meter, den sich
die Maschine durch den Berg bohrt, würde das umliegende Gebirge sofort
in den Hohlraum drängen. Den Sicherheitsfragen wird beim neuen Tunnelprojekt
grösste Beachtung geschenkt.
Weltweit
einmalig sind zwei einspurige Röhren, die alle dreihundert Meter mit
Quergängen verbunden sind und so eine schnelle Flucht möglich
machen. Im Berg gibt es zwei Nothaltestellen im Abstand von 20 Kilometern.
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Es ist genug Platz für den Bahnbetrieb, im schlimmsten Fall kann man
Fahrgäste evakuieren. An diesen sogenannten Multifunktionsstellen
gibt es Löschwasser, Frischluft und die Möglichkeit, die Spur
zu wechseln.
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Externe
Links |
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Alptransit
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