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Ziel der Schweizer Verkehrspolitik ist es, den Schwerverkehr immer mehr auf die Schiene zu verfrachten. Deshalb muss auch das Schienennetzwerk dichter werden. Im Jahre 2013 werden Güterzüge und internationale Schnellzüge den Gotthard-Basistunell benutzen können. Die 57 Kilometer messende Strecke von Erstfeld nach Bodio quer durch das Gotthardmassiv soll gemäss Planungsgrundagen in diesem Jahr endgültig fertig gestellt sein. Das Mammutprojekt ist eine gewaltige Herausforderung für Geologen und Bauingenieure, denn die Auffaltung der Alpen hat eine risikoreiche Schichtung verschiedenster Gesteine geschaffen. Für die Tunnelbauer bedeutet das viele Hindernisse und gefährliche Abschnitte, die überwunden werden müssen.
Wassen im Kanton Uri
mit Gotthard-Bahnline und Gotthard-Autobahn:
Nadelöhr für den europäischen Transitverkehr

Besondere Probleme bilden für die Ingenieure die Schichten der Piora-Mulde. Diese verläuft senkrecht zum geplanten Tunnel durch den Berg. Hier ist lockeres Sediment des ehemaligen Urmeers Thetys zwischen den Gebirgen eingebacken: poröses Gestein, in dem Wasser versickert und sich in der Tiefe sammelt. Eine grosse Herausforderung für die Tunnelbauer. Im Abschnitt Sedrun versuchen die Tunnelbauer, die geologieschen Probleme mit konventionellen Sprengmethoden in den Griff zu bekommen. Dieses Verfahren ist langsamer, gefährlicher und bedeutend teurer als das Herausfräsen mit modernen Borhmaschinen.

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Gotthard Bergstrecke
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Das Gotthard-Massiv und die umliegenden Gebirge sind geologisch gesehen kompliziert aufgebaut. Vor 20 bis 30 Millionen Jahren brach hier der Boden des Urmeeres auf. Die einzelnen Platten wurden unter grossem Druck verformt und teilweise übereinander geschoben. Schliesslich stellten sich die übereinanderliegenden Gesteinsschichten steil auf zu einem Gebirge. Unter den bis zu 3000 Meter hohen Gipfeln liegen nun unterschiedlichste Gesteinsschichten.

Zwölf Jahre lang werden sich die Ingenieure und Arbeiter durch das Gebirge bohren. 24 Millionen Tonnen Gestein müssen sie dabei aus dem Berg schaffen. Die Arbeit hier unten ist anstrengend und gefährlich. Jeder Zentimeter der rohen Tunnelwand wird sofort mit Beton verstärkt zum Schutz vor herabstürzenden Brocken. Um mehr über das Gestein entlang der Tunnelstrecke zu erfahren, nehmen die Geologen Proben aus der Erdkruste, Bohrkerne aus mehreren Hundert Metern Tiefe. Die Wissenschaftler errechnen mit Hilfe dieser Bohrproben die Tragfähigkeit der Tunnelwände. Wissenschaftler und Techniker des Projekts rechnen mit 80 verschiedenen Störzonen entlang des Tunnels.

Eine der schwierigsten ist das Tavetscher-Zwischenmassiv, eine ehemalige Bruchzone der Erdkruste. über Jahrmillionen waren die Gesteine hier den tektonischen Kräften ausgesetzt. Gegeneinander drückende Massive haben den Fels grösstenteils zermahlen.

Die Geologen erwarten sehr starke Verformungen, welche den Einsatz von grossen Tunnelbohrmaschinen unmöglich machen. Denn nach jedem Meter, den sich die Maschine durch den Berg bohrt, würde das umliegende Gebirge sofort in den Hohlraum drängen. Den Sicherheitsfragen wird beim neuen Tunnelprojekt grösste Beachtung geschenkt.

Weltweit einmalig sind zwei einspurige Röhren, die alle dreihundert Meter mit Quergängen verbunden sind und so eine schnelle Flucht möglich machen. Im Berg gibt es zwei Nothaltestellen im Abstand von 20 Kilometern.

Es ist genug Platz für den Bahnbetrieb, im schlimmsten Fall kann man Fahrgäste evakuieren. An diesen sogenannten Multifunktionsstellen gibt es Löschwasser, Frischluft und die Möglichkeit, die Spur zu wechseln.

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Externe Links
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ARGE TRANSCO - Sedrun
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