20.10.2006
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erste Budget für die NEAT wies 1999 voraussichtliche Kosten von 12,6
Mrd. Schweizer Franken (Kostenindex 1997) aus. heute werden die voraussichtlichen
Kosten bis zur vollständigen Inbetriebnahme in den Jahren 2019/2020
auf rund Schweizer Franken geschätzt.
Was
lief schief? "Nichts, abgesehen von den nicht vorhersehbaren geologischen
Problemen und der Teuerungsentwicklung", meinen die für das Projekt
technisch und politisch Verantwortlichen. |
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Geologische
Probleme
Gründe
für die Kostensteigerung gibt es viele:
Die
Multifunktionalstelle von Faido musste weiter nach Süden verlegt werden,
weil unvorhersahbare Schwierigkeiten in den auszubrechenden Gesteinsformationen
auftraten.
In
der Nähe von Bodio (Kanton Tessin) musste die Tunnelröhre auf
einer Strecke von 300m nachträglich erweitert werden. Grund: Der Felsdruck
auf die ausgebrochenen Tunnelröhren hatte bereits zu Verformungen
im Tunnelprofil geführt.
Auf
den verbleibenden 50 Kilometern der Tunnelstrecke, welche am Gotthard noch
herausgebrochen werden müssen, erwarten die Geologen mit weiteren
kostensteigernden Gesteinsproblemen.
Politische
Forderungen und Wünsche an die Projektgestaltung
Der
Ceneri-Basistunnel im Kanton Tessin war als eine einzige Tunnelröhre
mit Gegenverkehr projektiert. Aus Sicherheitsgründen werden nun zwei
richtungsgetrennte Tunnels gebaut.
De
unterirdische Haltestelle "Porta Alpina" mit dem Aufzug in die Surselva
im Kanton Graubünden wird zwangsläufig zu höheren Kosten
führen als in der ursprünglichen Ausgabenplanung vorgesehen war.
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Erfreuliche
Fortschritte der NEAT |
27.09.2006
Im
ersten Halbjahr 2006 haben die Arbeiten an der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen
(NEAT) erfreuliche Fortschritte gemacht. Der Einbau der bahntechnischen
Ausrüstung im Lötschberg-Basistunnel verläuft nach Plan.
Seit Juni 2006 finden elektrische Versuchsfahrten im Tunnel statt. Im Gotthard-Basistunnel
wurden in der Berichtsperiode 12 Kilometer Röhren gebohrt und gesprengt.
64,3 Prozent des gesamten Tunnelsystems sind ausgebrochen (Stand: September
2006), wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) im NEAT-Standbericht Nr.
21 für die parlamentarischen Aufsichtsgremien aufzeigt.
Im
Lötschberg-Basistunnel starteten im Juni die ersten elektrischen Versuchsfahrten
auf einem 10 Kilometer langen Teilstück ab Südportal Raron. Abschnittsweise
wird nun der Basistunnel für die Versuchssfahrten freigegeben. Im
Dezember 2006 ist der ganze Basistunnel inklusive des Tunnels Engstlige
elektrisch befahrbar. Trotz der erfreulichen Entwicklung bleibt der Zeitplan
am Lötschberg weiterhin eng und weist keine Reserven auf.
Erster
Durchschlag am Gotthard
Auf
der Gotthard-Achse wurde im September 2006 der erste Durchschlag zwischen
Bodio und Faido gefeiert. Für den Ceneri-Basistunnel legte Bundespräsident
Moritz Leuenberger im Juni den Grundstein. Obwohl inzwischen fast zwei
Drittel des Gotthard-Basistunnels ausgebrochen sind, warten noch immer
geologisch heikle Zonen auf die Tunnelbauer, überraschungen sind nicht
auszuschliessen. Zudem konnte der Bau des letzten Loses in Erstfeld noch
immer nicht aufgenommen werden, weil die Vergabe der Arbeiten aufgrund
des erneuten Rekurses weiterhin nicht erfolgen kann - mit noch ungewissen
Verzögerungen. Auch am Gotthard und Ceneri wird es ein ehrgeiziges
Ziel sein, die Termine einzuhalten.
Kostenprognose
erhöhte sich weiter
Die
neue Endkostenprognose liegt bei 16,5 Milliarden Franken, was einer Zunahme
um knapp 90 Millionen Franken entspricht (Preisstand 1998). Einem leichten
Rückgang der Kosten beim Lötschberg (-17 Millionen Franken) steht
ein Anstieg der Kostenprognose beim Gotthard um 104 Millionen Franken gegenüber.
Hauptgründe dafür sind geologisch bedingte Mehrkosten in Bodio
und Faido, eine stärkere Lüftung im Gotthard-Basistunnel sowie
die Auswirkungen des Rekurses gegen die Vergabe des Loses Erstfeld.
Das
Risikopotential wird unverändert auf 1,4 Milliarden Franken geschätzt.
Die geschätzten Gesamtkosten der NEAT inklusive Risikobereich ergeben
derzeit eine mögliche Summe von 17,9 Milliarden Franken.
Unsicherheitsfaktor
bei Kostenprognose
Dabei
ist zu berücksichtigen, dass neben der Geologie weitere Unwägbarkeiten
drohen. So ist die überprüfung des Bauprojekts für den Ceneri-Basistunnel
noch nicht beendet. Es deutet jedoch alles darauf hin, dass die Mehrkosten
von 174 Millionen Franken nur zu einem kleinen Teil eingespart werden können.
Ungewiss sind auch die Kosten des Bahntechnik-Projekts für den Gotthard,
für das gegenwärtig das Vergabeverfahren läuft. Die Kostenprognose
bis zum Projektende ist somit weiterhin mit mehreren Unsicherheitsfaktoren
behaftet.
Quelle:
Text Bundesamt für Verkehr BAV
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Gotthard-Basistunnel
- Erster Durchschlag |
06.09.2006
Meilenstein
im Gotthard-Basistunnel - Erster Durchschlag einer Tunnelbohrmaschine
Im
November 2002 startete im Gotthard-Basistunnel in der Oströhre in
Bodio die erste Tunnelbohrmaschine (TBM). Zwei Monate später nahm
auch die zweite TBM in der Weströhre den Vortrieb auf. Auf der rund
15 km langen Strecke zur Multifunktionsstelle Faido waren verschiedene
schwierige geologische Zonen zu überwinden. Die wechselhafte Geologie
beeinträchtigte die Vortriebsleistungen. Anpassungen an den beiden
TBM brachten markante Verbesserungen. Im Dezember 2005 erzielte die TBM
in der Oströhre mit 38 Metern die bis heute grösste Tagesleistung
einer TBM im Gotthard-Basistunnel.
Der
heutige Durchschlag in Faido erfolgte mit der erwarteten Präzision.
Bei einem Durchmesser der Tunnelröhre von knapp 10 Metern darf die
Abweichung auf 100 Meter Länge nicht mehr als 1,5 Millimeter betragen.
Ständige Vermessungen haben gezeigt, dass die vorgegebene Genauigkeit
über die gesamte Vortriebsstrecke eingehalten werden konnte. Beim
Durchschlag betrug die vertikale Abweichung der TBM nur etwa 2 cm, die
horizontale rund 5 cm.
An
der Durchschlagsfeier in der Multifunktionsstelle nahmen über 1000
Gäste teil und verfolgten, wie sich die Mineure aus Bodio und Faido
die Hände reichen konnten. Der CEO der AlpTransit Gotthard AG, Peter
Zbinden, lobte in seiner Festansprache die Präzision und Qualität
der geleisteten Arbeit und dankte der Arbeitsgemeinschaft TAT, der Ingenieurgemeinschaft
GBT Süd und den rund 1000 beteiligten Mineuren und Ingenieuren aus
Faido und Bodio für den geleisteten Einsatz.
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