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Gotthard-Basistunnel: Hauptdurchschlag im längsten Eisenbahntunnel der Welt
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15.10.2010
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Der Bau des Gotthard-Basistunnels - Höhepunkte und Schwierigkeiten
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von Heinz Ehrbar, Leiter Tunnel- und Srassenbau Gotthard, AlpTransit Gotthard AG
Mit dem Hauptdurchschlag wird der Höhepunkt in der Geschichte des Baus des Gotthard Basistunnels erreicht, vergleichbar mit dem 29. Februar 1880 als der Gotthard EisenbahntunneI seinen Durchschlag feierte .
Auf dem Weg zum heutigen Durchschlag konnten wir schon viele Höhepunkte feiern, aber es mussten auch einige technische Schwierigkeiten überwunden werden.
Piora-Mulde und Tavetscher Zwischenmassiv Nord fordern alle Kräfte
Blenden wir deshalb zurück in die Anfangszeit des Gotthard Basistunnels. Dessen Machbarkeit war teilweise umstrittenDie als bautechnisch anspruchsvoll geltenden Zonen der Urseren Garvera Zone, vor allem aber des nördlichen Tavetscher Zwischenmassiv und die Piora-Mulde lösten grosse öffentliche Diskussionen über die Machbarkeit des Gotthard Basistunnels aus.
Mit grossem Aufwand wurden beide Zonen mittels Sondierbohrungen erkundet. Die erste Sondierbohrung zur Piora-Mulde traf dann auch das gefürchtete schwimmende Gebirge an und wegen eines fehlenden Ventils flossen Sand und Wasser für alle sichtbar ausDie Schwierigkeiten waren enorm. Das Sondierprogramm wurde fortgesetzt und zur Erleichterung Aller wurden 300 m tiefer auf Tunnelniveau kompakte Dolomite als Gestein in komplett trockener Umgebung angetroffenDie Machbarkeit war kein Thema mehr und tatsächlich wurde die Piora-Mulde dann ab dem Herbst 2008 ohne Schwierigkeiten durchfahrenEin Höhepunkt in der Baugeschichte des GBT war damit erreicht.
lm Nordvortrieb Sedrun wurden die aus den Sondierungen gewonnenen Erkenntnisse indas Projekt umgesetzt. Tatsächlich konnte dann diese Zone unter Anwendung von Bergbautechnik mit einem geplanten Arbeitsfortschritt von rund einem Meter pro Tag durchfahren werden. Der Durchschlag nach Amsteg war 9 Monate früher als geplant und die Kosten blieben innerhalb des vorgesehenen Rahmens. Auch dies sicher einer der Höhepunkte in der Projektgeschichte.Dass die Bergbautechnik sowohl im Nordvortrieb wie auch Logistik des Teilabschnitts Sedrun Pate stand, hat mitgeholfen den heutigenErfolg zu realisieren.
Unerwartete Schwierigkeiten in der MFS Faido
Die Schwierigkeiten traten schliesslich dort auf , wo sie niemand erwartet hatte, nämlich im Bereich der Multifunktionsstelle Faido.Der früher bereits dreimal ohne Probleme durchfahrene Übergang zwischen den Leventina- und den Lucomagno-Gneisen war äusserst schwierig und durch zwei spitzwinklig durch die MFS verlaufende Störzonen gekennzeichnet. Die Schwierigkeiten begannen im April 2002, wenige Tage nach dem Ausbruchbeginn für das Hauptlos Faido.Sie hörten in der MFS erst mit dem Ausbruchende per März 2007 und im Tunnelvortrieb mit dem Erreichen der Chiera-Synform im Sommer 2008 auf.Zwei Jahre Bauzeitverzögerung und CHF 500 Mio waren die Folge.Trotz einer massiven Umdisposition der Multifunktionsstelle Faido musste der Baubetrieb nie eingestellt werden, bei allen angetroffenen Schwierigkeiten keine Selbstverständlichkeit.
Partner am Projekt meistern viele Herausforderungen
Viele Herausforderungen, die mit Bravour gemeistert wurden, wären noch aufzuzählen. Auf allen Gebieten, sei dies z.B.bei der Materialbewirtschaftung, beim Tunnelbau im Bereich der Talsperren oder aber beim Meistern der logistischen Herausforderungen unserer nicht alltäglichen Baustellen.
Ingenieure, Geologen, Vermesser, Bauleiter, die Unternehmer mit all ihren Mitarbeitern und Spezialisten, die Expertendes Bauherrn und viele mehr haben es mit unermüdlichem Einsatz möglich gemacht, ursprüngliche Schwierigkeiten in Höhepunkte der Projektgeschichte zu verwandeln.
lhnen Allen gebührt unser grosser Dank.
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| Quelle: Text AlpTransit Gotthard AG 2010 |
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